Ferngesteuerte Züge gegen den Personalmangel: Wie weit ist die DB auf dem Weg zum autonomen Fahren?

Die Deutsche Bahn (DB) steht vor einer gewaltigen Herausforderung: Ein akuter und stetig wachsender Personalmangel bedroht die Zuverlässigkeit und Expansion des Schienenverkehrs in Deutschland. Tausende Stellen müssen in den kommenden Jahren neu besetzt werden, doch der Arbeitsmarkt ist leergefegt und die Arbeitsbedingungen im Schichtdienst sind oft unattraktiv. In dieser angespannten Lage richten sich die Blicke zunehmend auf eine Technologie, die das Potenzial hat, das Gesicht der Eisenbahn grundlegend zu verändern: das **autonome Fahren**. Doch wie weit ist die DB wirklich auf diesem Weg? Sind ferngesteuerte Züge die schnelle Lösung für den Personalnotstand, oder bleibt dies vorerst eine ferne Vision? Dieser Artikel taucht tief in die Welt der automatisierten Schiene ein, beleuchtet die Chancen, Hürden und den aktuellen Stand der Dinge bei der Deutschen Bahn.

Der Personalmangel: Eine tickende Zeitbombe für die DB

Der **Personalmangel** bei der Deutschen Bahn ist kein Geheimnis mehr, sondern ein Dauerbrenner in den Schlagzeilen. Lokführer, Fahrdienstleiter, Instandhalter, Zugbegleiter – in nahezu allen operativen Bereichen fehlen Fachkräfte. Jährlich müssen Tausende ausscheidende Mitarbeiter ersetzt und zusätzlich neue Stellen für den Ausbau des Netzes geschaffen werden. Prognosen zufolge werden bis 2030 über 100.000 neue Mitarbeiter benötigt. Dies ist nicht nur eine Frage des Altersdurchschnitts der Belegschaft, sondern auch der Attraktivität des Berufs, der oft Schichtarbeit, Wochenenddienste und hohe Verantwortung mit sich bringt.

Die Folgen des Mangels sind spürbar: Zugausfälle, Verspätungen und überlastetes Personal. Das wirkt sich nicht nur auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Bahn aus, sondern auch auf die **Kundenzufriedenheit** und letztlich auf die Klimaziele, da der Umstieg auf die Schiene erschwert wird. In dieser Situation ist die Suche nach innovativen Lösungen nicht nur wünschenswert, sondern existenziell notwendig. Hier kommt das autonome Fahren ins Spiel, das verspricht, einen Teil der operativen Aufgaben zu automatisieren und so den Druck auf das Personal zu mindern.

Von der Fernsteuerung zum vollautonomen Zug: Was bedeutet das?

Bevor wir uns dem Stand der Dinge bei der DB widmen, ist es wichtig, die Begriffe zu klären. Das Spektrum reicht von der Fernsteuerung bis zum vollautonomen Betrieb. Die internationale Eisenbahnorganisation UIC unterscheidet fünf Grade der Automatisierung, bekannt als GoA (Grade of Automation):

* **GoA 0 (Manual Operation):** Der Lokführer fährt den Zug rein manuell, ohne technische Fahrhilfe.
* **GoA 1 (Manual Operation with ATP):** Der Lokführer fährt den Zug, wird aber von einem Sicherungssystem (wie ETCS) überwacht, das bei Fehlern eingreift. Dies ist der heutige Standard auf vielen Strecken.
* **GoA 2 (Semi-Automatic Train Operation – STO):** Der Zug fährt automatisch an, beschleunigt und bremst bis zum Halt. Der Lokführer überwacht den Prozess, öffnet/schließt Türen und greift bei Bedarf ein. Viele moderne U-Bahnen arbeiten bereits nach diesem Prinzip.
* **GoA 3 (Driverless Train Operation – DTO):** Der Zug fährt vollautomatisch, ohne Lokführer im Führerstand. Ein Zugbegleiter oder Aufsichtspersonal ist jedoch an Bord, um bei Störungen einzugreifen oder die Türen zu bedienen. Beispiele sind einige vollautomatische U-Bahnen weltweit.
* **GoA 4 (Unattended Train Operation – UTO):** Der Zug fährt komplett fahrerlos, ohne jegliches Personal an Bord. Das System ist in der Lage, auf alle Ereignisse eigenständig zu reagieren, einschließlich Notfällen. Dies ist die höchste Stufe der **Automatisierung**.

Bei der Diskussion um ferngesteuerte Züge wird oft GoA 2 oder 3 angesprochen, bei der das Fahren selbst automatisiert ist und ein Mensch nur noch überwacht oder aus der Ferne eingreift. Der volle Fokus auf **autonomes Fahren** im Sinne von GoA 4 ist das langfristige Ziel, aber mit weitaus größeren technischen und regulatorischen Hürden verbunden.

Die „Digitale Schiene Deutschland” (DSD): Der Grundstein für die Automatisierung

Die Deutsche Bahn verfolgt das Ziel der Automatisierung nicht isoliert, sondern als zentralen Baustein der **”Digitalen Schiene Deutschland” (DSD)**. Dieses Mammutprojekt ist die größte Modernisierung in der Geschichte der deutschen Eisenbahn und zielt darauf ab, das gesamte Schienennetz zukunftsfähig zu machen. Kernstück der DSD ist die flächendeckende Einführung des **European Train Control System (ETCS)**.

**ETCS** ist mehr als nur ein Signalsystem; es ist der Enabler für höhere Automatisierungsgrade. Statt fester Signale am Streckenrand erhalten die Züge Fahrbefehle und Geschwindigkeitsinformationen digital direkt in den Führerstand. Die genaue Position des Zuges wird kontinuierlich übermittelt. Dies ermöglicht:
* **Kürzere Blockabstände:** Mehr Züge auf derselben Strecke, eine Steigerung der Kapazität um bis zu 20 Prozent.
* **Effizienteres Fahren:** Optimierte Fahrprofile für geringeren Energieverbrauch.
* **Grundlage für Automatisierung:** Mit den präzisen Daten von ETCS können Züge ihre Fahrt eigenständig und sicher steuern.

Ohne die Einführung von ETCS wäre ein flächendeckendes **autonomes Fahren** auf den Hauptstrecken der DB undenkbar. Die Herausforderung dabei ist jedoch, dass die Umstellung des gesamten Netzes – inklusive der Ausrüstung der Fahrzeuge – eine enorme logistische, technische und finanzielle Kraftanstrengung darstellt, die noch Jahrzehnte in Anspruch nehmen wird.

Konkrete Pilotprojekte und Anwendungen bei der DB

Während die vollständige Automatisierung von Hauptstrecken noch Zukunftsmusik ist, gibt es bereits konkrete Schritte und Pilotprojekte, die zeigen, wohin die Reise geht:

1. **Automatisierte S-Bahn in Hamburg (GoA 2):** Eines der prominentesten Projekte ist die automatisierte S-Bahn in Hamburg. Seit Ende 2021 fahren auf einem Teilstück der Linie S21 Züge im **teilautomatisierten Betrieb** (GoA 2) und wurden 2023 auf GoA 3 erweitert. Das bedeutet, der Zug fährt selbstständig, bremst eigenständig vor dem Bahnsteig und hält. Der Lokführer ist jedoch weiterhin an Bord und überwacht das System. Ziel ist es, in Zukunft auch GoA 3 zu ermöglichen, wo der Lokführer nur noch aus der Ferne eingreifen muss und sich auf andere Aufgaben konzentrieren kann oder gänzlich entfällt. Dieses Projekt ist ein wichtiger Meilenstein, da es zeigt, dass die Technologie im realen Betrieb funktioniert und die Kapazität des Netzes erhöhen kann.

2. **Ferngesteuerter Rangierbetrieb (GoA 3/4):** Im Güterverkehr, speziell beim Rangieren in großen Bahnhöfen und Werken, ist die **Fernsteuerung** bereits weiter verbreitet. Hier werden Lokomotiven oft per Funk oder Tablet aus der Ferne bedient, ohne dass ein Lokführer an Bord sein muss. Dies ist ein idealer Anwendungsbereich für höhere Automatisierungsgrade (GoA 3 oder sogar 4), da Rangierbereiche oft abgeschlossene Systeme sind und niedrigere Geschwindigkeiten gefahren werden. Die **DB Cargo** setzt bereits erfolgreich auf ferngesteuerte Rangierloks, was die Effizienz steigert und den Personalbedarf für diese spezifische Aufgabe reduziert.

3. **”Future Rail Control” (FRC) und autonomer Güterverkehr:** Im Rahmen der DSD experimentiert die DB auch mit Konzepten für den **autonomen Güterverkehr**. Auf Teststrecken werden Technologien wie hochpräzise Sensorik, Kamerasysteme und künstliche Intelligenz erprobt, die es Zügen ermöglichen sollen, Hindernisse zu erkennen, auf unvorhergesehene Ereignisse zu reagieren und Routen eigenständig zu optimieren. Das Projekt **”Future Rail Control”** soll die nächste Generation der Betriebsführung entwickeln, die stärker auf Automatisierung setzt.

Herausforderungen und Hürden auf dem Weg zum autonomen Zug

Trotz der vielversprechenden Ansätze sind die Hürden auf dem Weg zu flächendeckend autonomen Zügen immens und vielfältig:

1. **Technologische Komplexität:**
* **Sicherheit an erster Stelle:** Die Anforderungen an die **Sicherheit** sind extrem hoch. Ein autonomer Zug muss in jeder erdenklichen Situation (Wetter, technische Störungen, Hindernisse auf der Strecke) fehlerfrei funktionieren.
* **Sensorik:** Zuverlässige Sensorik (Radar, Lidar, Kameras) muss unter allen Bedingungen (Nebel, starker Regen, Schnee, Laub auf den Schienen) Objekte korrekt erkennen und klassifizieren können.
* **Cybersecurity:** Autonome Systeme sind potenzielle Angriffsziele für Cyberkriminelle. Ein umfassender Schutz ist unerlässlich.
* **Mischverkehr:** Das deutsche Schienennetz ist ein komplexes Geflecht aus Hochgeschwindigkeitszügen, Regionalbahnen und Güterzügen, die unterschiedliche Geschwindigkeiten und technische Ausrüstungen haben. Autonome Züge müssen sich nahtlos in diesen Mischverkehr integrieren können.

2. **Rechtliche und Regulatorische Rahmenbedingungen:**
* **Haftungsfragen:** Wer trägt die Verantwortung bei einem Unfall, wenn kein menschlicher Lokführer mehr am Steuer ist? Dies ist eine der zentralen juristischen Fragen.
* **Zulassungsprozesse:** Die **Zulassung** für neue autonome Bahnsysteme ist aufwendig und langwierig, da neue Normen und Standards definiert werden müssen.
* **Internationale Harmonisierung:** Für den grenzüberschreitenden Verkehr sind europaweit einheitliche Standards und Genehmigungsverfahren notwendig.

3. **Infrastruktur und Investitionen:**
* **Umfassende Modernisierung:** Das Bestandsnetz muss nicht nur mit ETCS ausgerüstet werden, sondern oft auch physisch angepasst werden (z.B. Bahnübergänge sichern, Gleisanalysen). Dies erfordert **Milliardeninvestitionen** über Jahrzehnte.
* **Fahrzeugausrüstung:** Die gesamte Fahrzeugflotte muss mit den notwendigen Technologien für automatisiertes Fahren nachgerüstet oder neu beschafft werden.

4. **Soziale und Akzeptanzfragen:**
* **Arbeitsplatzsicherheit:** Die Angst vor dem Verlust von Arbeitsplätzen ist bei den Eisenbahnern groß. Gewerkschaften wie EVG und GDL werden die Entwicklungen kritisch begleiten. Hier sind transparente Kommunikation, Umschulungsmaßnahmen und die Entwicklung neuer Berufsbilder (z.B. Remote-Operator, Datenanalysten, Instandhalter komplexer Systeme) entscheidend.
* **Öffentliche Akzeptanz:** Das Vertrauen der Bevölkerung in fahrerlose Züge muss aufgebaut werden. Gerade in Deutschland, wo die **Sicherheit** im Bahnverkehr einen sehr hohen Stellenwert hat, ist dies eine große Aufgabe.

Potenziale und Chancen: Mehr als nur Personalersatz

Trotz der Herausforderungen bietet das autonome Fahren enorme **Potenziale** für die Deutsche Bahn und das gesamte Verkehrssystem:

* **Linderung des Personalmangels:** Dies ist der primäre Impulsgeber. Zwar werden nicht alle Lokführer über Nacht ersetzt, aber in Bereichen wie dem Güterverkehr oder dem Rangierbetrieb können autonome Systeme bereits heute einen Großteil der Aufgaben übernehmen und den Druck auf das vorhandene Personal mindern. Für Fahrgastzüge könnte **GoA 3** dazu führen, dass Lokführer in Leitstellen überwachen und Züge bei Bedarf nur noch aus der Ferne übernehmen müssen.
* **Kapazitätserhöhung:** Durch engere Zugfolgezeiten können auf bestehenden Gleisen mehr Züge fahren. Das ist entscheidend für ein wachsendes Bahnnetz und die **Verlagerung des Verkehrs** auf die Schiene.
* **Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit:** Automatisierte Systeme fahren präziser und konstanter als menschliche Fahrer. Sie reagieren schneller auf Fahrplanänderungen oder Störungen, was zu einer **höheren Pünktlichkeit** führen kann. Menschliche Fehler, wie Müdigkeit oder Unaufmerksamkeit, entfallen.
* **Energieeffizienz:** Optimierte Fahrprofile durch intelligente Steuerung minimieren den Energieverbrauch und tragen so zum **Klimaschutz** bei.
* **Attraktivere Arbeitsplätze:** Die verbleibenden menschlichen Tätigkeiten könnten sich weg von monotonen Fahraufgaben hin zu anspruchsvolleren Überwachungs-, Wartungs- und Dispositionsaufgaben entwickeln, was die Attraktivität der Bahnberufe steigern könnte.

Ausblick: Ein langer Weg mit klaren Zwischenzielen

Die Vision des vollautonomen Zuges auf allen Strecken ist bei der Deutschen Bahn noch weit entfernt – sicherlich Jahrzehnte. Es ist ein **evolutionärer Prozess**, kein revolutionärer Umbruch. Die DB geht hier Schritt für Schritt vor:

1. **Fokussierung auf ETCS:** Die flächendeckende Einführung von ETCS ist der absolute Grundpfeiler und wird massiv vorangetrieben.
2. **Schrittweise Automatisierung:** Zunächst werden Bereiche wie der Rangierbetrieb und abgeschlossene S-Bahn-Systeme weiter automatisiert (GoA 2 und 3). Hamburg ist hier ein Blaupause.
3. **Technologietests und Forschung:** Die DB investiert weiterhin in Forschung und Entwicklung, um Sensorik, KI und Leittechnik zu perfektionieren.
4. **Internationale Zusammenarbeit:** Die Harmonisierung auf europäischer Ebene ist entscheidend für die Skalierung der Lösungen.

Der **Personalmangel** wirkt hierbei als starker Treiber. Er zwingt die DB, schneller und konsequenter über Automatisierung nachzudenken, als dies vielleicht unter anderen Umständen der Fall wäre.

Fazit: Die menschliche Komponente bleibt unverzichtbar

Ferngesteuerte und **autonome Züge** sind keine Utopie mehr, sondern eine greifbare Technologie, die das Potenzial hat, die Deutsche Bahn von Grund auf zu modernisieren und einen wesentlichen Beitrag zur Lösung des akuten Personalmangels zu leisten. Die DB hat mit der „Digitalen Schiene Deutschland” und konkreten Pilotprojekten wie in Hamburg einen klaren Weg eingeschlagen.

Doch dieser Weg ist steinig und lang. Technologische Herausforderungen, enorme Investitionen, komplexe regulatorische Fragen und nicht zuletzt die Notwendigkeit der sozialen Akzeptanz verlangen Geduld und eine strategische Herangehensweise. Es geht nicht darum, den Menschen vollständig von der Schiene zu verbannen, sondern darum, ihn von Routineaufgaben zu entlasten und seine Fähigkeiten dort einzusetzen, wo sie am dringendsten gebraucht werden – sei es in der Überwachung, in der Instandhaltung der komplexen Systeme oder im direkten Kontakt mit den Fahrgästen.

Der Lokführer in seiner heutigen Form mag in einigen Jahrzehnten nur noch ein Teil der Geschichte sein, doch die menschliche Intelligenz, Kreativität und Problemlösungskompetenz werden auch im Zeitalter der autonomen Züge unverzichtbar bleiben. Die DB ist auf dem Weg, aber es ist ein Marathon, kein Sprint – und das Ziel ist ein effizienteres, zuverlässigeres und moderneres Bahnnetz für ganz Deutschland.