Die deutsche Bahninfrastruktur ist ein komplexes Geflecht aus Gleisen, Bahnhöfen, Signaltechnik und Betriebsabläufen, das von Generationen aufgebaut und stetig erweitert wurde. Seit einigen Jahren mischt FlixTrain, als Ableger des erfolgreichen Fernbusanbieters FlixBus, den deutschen Bahnmarkt mit attraktiven Preisen und neuen Angeboten auf. Die Frage, die sich viele Reisende und Beobachter stellen, wenn sie die erfolgreiche Expansion von FlixTrain verfolgen, lautet: „Warum baut FlixTrain nicht einfach eigene Schienenstrecken, um sich endgültig von der Deutschen Bahn (DB) und ihrer Infrastruktur zu lösen und den ultimativen Wettbewerbsvorteil zu erzielen?“
Diese Frage klingt auf den ersten Blick verlockend und logisch. Eigene Gleise würden scheinbar volle Kontrolle über Fahrpläne, Trassenpreise und Wartung bedeuten. Doch die Realität des Eisenbahnbaus und -betriebs in Deutschland ist weitaus komplexer und von Hürden geprägt, die selbst den ambitioniertesten privaten Betreiber vor nahezu unüberwindbare Herausforderungen stellen. In diesem Artikel beleuchten wir die vielfältigen Gründe, warum ein solches Unterfangen für FlixTrain – und praktisch jeden anderen privaten Akteur – wirtschaftlich, rechtlich und operativ kaum realisierbar ist.
**Das Erfolgsmodell von FlixTrain: „Asset-Light” und „Open Access”**
Um zu verstehen, warum eigene Schienenstrecken nicht zum Geschäftsmodell von FlixTrain passen, müssen wir zunächst das aktuelle Erfolgsrezept des Unternehmens betrachten. FlixTrain ist ein Paradebeispiel für ein **”Asset-Light”-Geschäftsmodell**. Das bedeutet, das Unternehmen konzentriert sich auf seine Kernkompetenzen: Marketing, Vertrieb, Kundenservice und die operative Planung der Zugverbindungen. Es besitzt in der Regel keine eigenen Züge – diese werden geleast oder von Partnerunternehmen bereitgestellt. Und entscheidend ist: FlixTrain besitzt keine eigene **Eisenbahninfrastruktur**.
Stattdessen nutzt FlixTrain das Prinzip des **”Open Access”**. Das ist eine europäische Regelung, die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen das Recht einräumt, gegen Entgelt die vorhandene staatliche Schieneninfrastruktur zu nutzen. In Deutschland ist der Infrastrukturbetreiber hauptsächlich die ehemalige DB Netz AG, die nun als InfraGO AG firmieren soll, eine 100%ige Tochter der Deutschen Bahn. FlixTrain zahlt sogenannte **Trassenpreise** an InfraGO, um die Gleise, Weichen und Signalanlagen für seine Züge nutzen zu dürfen.
Dieses Modell bietet enorme Vorteile:
* **Niedrige Eintrittsbarrieren:** FlixTrain muss keine Milliarden in den Bau und die Instandhaltung von Gleisen investieren.
* **Fokus auf Kernkompetenzen:** Das Unternehmen kann sich voll auf den Fahrgast konzentrieren und ein attraktives Angebot schaffen.
* **Flexibilität und Skalierbarkeit:** Routen können relativ schnell angepasst oder neue Linien eingeführt werden, ohne dass physische Infrastruktur geschaffen werden muss.
**Die monumentalen Hürden des Schienenbaus**
Nun zur Kernfrage: Warum bauen sie nicht selbst? Die Gründe sind vielschichtig und beeindruckend in ihrer Komplexität und Dimension.
**1. Gigantische Kosten und Finanzierung:**
Der Bau einer neuen Bahnstrecke in Deutschland ist ein immens kostspieliges Unterfangen. Wir sprechen hier nicht von Millionen, sondern von **Milliarden Euro** für auch nur kurze Streckenabschnitte.
* **Grunderwerb:** Das größte Problem ist oft der Erwerb von Grundstücken. In dicht besiedelten Gebieten, wie sie Deutschland aufweist, sind die Grundstückspreise extrem hoch. Enteignungen sind rechtlich kompliziert, langwierig und politisch umstritten.
* **Ingenieurbauwerke:** Brücken, Tunnel, Dämme, Einschnitte – Deutschland ist topografisch anspruchsvoll. Jedes dieser Bauwerke kostet Hunderte Millionen Euro. Ein Tunnel kann schnell über eine Milliarde Euro verschlingen.
* **Gleisbau:** Das Verlegen von Gleisen, die Ausstattung mit Schotter, Schwellen und Oberleitungen ist ebenfalls teuer.
* **Signal- und Sicherheitstechnik:** Moderne Bahnstrecken benötigen hochkomplexe elektronische Signalsysteme, Stellwerke und Leittechnik, die ebenfalls Milliarden kosten und höchsten Sicherheitsstandards genügen müssen.
* **Umweltschutzauflagen:** Die Einhaltung strenger Umweltstandards erfordert aufwändige Gutachten, Ausgleichsmaßnahmen und spezielle Bautechniken.
* **Wartung und Instandhaltung:** Nach dem Bau entstehen über Jahrzehnte hinweg laufende Kosten für die Instandhaltung, die Erneuerung von Verschleißteilen und die Beseitigung von Schäden.
Als Referenz: Selbst relativ kurze neue Hochgeschwindigkeitsstrecken oder größere Knotenpunktumbauten kosten oft im zweistelligen Milliardenbereich (man denke an „Stuttgart 21” oder die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm). Ein privater Akteur müsste diese enormen Vorabinvestitionen aus eigener Tasche stemmen oder Investoren finden, die bereit sind, ein solch hohes Risiko über Jahrzehnte zu tragen – eine nahezu unmögliche Aufgabe.
**2. Extreme Zeitfaktoren und Planungshorizonte:**
Der Zeitrahmen für den Bau einer neuen Bahnstrecke ist astronomisch.
* **Planungsphasen:** Von der ersten Idee bis zur Genehmigungsplanung vergehen oft 10 bis 20 Jahre. Dazu gehören Machbarkeitsstudien, Trassenauswahl, Umweltverträglichkeitsprüfungen, öffentliche Beteiligung und unzählige Abstimmungen mit Behörden.
* **Genehmigungsverfahren:** Deutschland ist berühmt-berüchtigt für seine komplexen und langwierigen Genehmigungsverfahren. Ein sogenanntes **Planfeststellungsverfahren** kann sich über Jahre hinziehen, da jede Gemeinde, jeder Anwohner und jede Umweltorganisation Einspruch erheben kann. Klagen vor Verwaltungsgerichten sind die Regel und verzögern Projekte zusätzlich.
* **Bauzeit:** Selbst wenn alle Genehmigungen vorliegen, dauert der eigentliche Bau einer neuen Strecke nochmals viele Jahre. Eine Strecke von nur 50 Kilometern kann leicht 5 bis 10 Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen.
Ein privates Unternehmen bräuchte also einen strategischen Atem von mehreren Jahrzehnten, ohne in dieser Zeit Einnahmen aus der Strecke zu generieren.
**3. Rechtliche und regulatorische Komplexität:**
Das deutsche und europäische Eisenbahnrecht ist ein Dickicht aus Gesetzen, Verordnungen und Richtlinien.
* **Eisenbahn-Bundesamt (EBA):** Jede neue Bahnstrecke muss vom EBA genehmigt werden, das höchste Sicherheitsstandards vorschreibt. Die Einhaltung dieser Standards erfordert immense technische und dokumentarische Anstrengungen.
* **Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) und Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO):** Diese Gesetze regeln detailliert Bau und Betrieb von Eisenbahnen.
* **Raumordnungs- und Umweltrecht:** Zahlreiche Gesetze zum Natur-, Landschafts- und Gewässerschutz müssen beachtet werden.
* **Baurecht:** Jedes Teilstück unterliegt dem Baurecht der jeweiligen Bundesländer und Kommunen.
* **Wettbewerbsrecht:** Selbst wenn FlixTrain eine eigene Strecke bauen würde, müsste das Unternehmen sie wahrscheinlich anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen des Open-Access-Prinzips zur Verfügung stellen, um eine marktbeherrschende Stellung zu vermeiden. Das würde bedeuten, dass die Investition sich nicht exklusiv für FlixTrain rentieren könnte.
**4. Technologische Integration und Interoperabilität:**
Deutschland verfügt über ein hochintegriertes Eisenbahnnetz. Eine neue Strecke müsste nahtlos in dieses Netz integriert werden.
* **Signalsysteme:** Es müsste ein kompatibles Signalsystem implementiert werden (z.B. ETCS).
* **Stromversorgung:** Die Oberleitungen müssten mit dem bestehenden 15 kV, 16,7 Hz Wechselstromsystem kompatibel sein.
* **Bahnhöfe und Schnittstellen:** Wo würde eine neue Strecke beginnen und enden? Eigene Bahnhöfe bauen ist nochmals eine zusätzliche Kostenposition. Die Anbindung an bestehende große Bahnhöfe ist extrem schwierig und teuer.
**5. Wirtschaftliche Rentabilität und Risiko:**
Angesichts der oben genannten Punkte ist die **wirtschaftliche Rentabilität** einer eigenen Bahnstrecke für ein privates Unternehmen extrem fragwürdig.
* **Investitionsrisiko:** Die **Anfangsinvestitionen** sind so immens, dass sie ein einzelnes Unternehmen überfordern würden. Öffentliche Infrastruktur wird oft subventioniert, um den allgemeinen Nutzen für die Gesellschaft zu fördern. Ein privates Unternehmen hat diese Möglichkeit nicht.
* **Konkurrenz:** Selbst mit einer eigenen Strecke müsste FlixTrain weiterhin mit anderen Verkehrsträgern (Auto, Flugzeug, DB) konkurrieren. Es gibt keine Garantie, dass die hohen Investitionen durch ausreichende Fahrgastzahlen refinanziert werden könnten.
* **Alternative Investitionen:** Die Milliarden, die in eine neue Strecke fließen müssten, könnten weitaus effektiver in die Verbesserung des aktuellen Angebots (neue Züge, bessere Services, aggressive Preisgestaltung) investiert werden.
**Strategische Überlegungen und das eigentliche Ziel von FlixTrain**
FlixTrain ist nicht an der Verwaltung oder dem Bau von Infrastruktur interessiert. Ihr Fokus liegt darauf, eine kostengünstige und attraktive Reisealternative zu bieten. Ihr Geschäftsmodell ist darauf ausgelegt, die vorhandene Infrastruktur optimal zu nutzen und durch Effizienz und Digitalisierung Mehrwert zu schaffen. Der Bau eigener Gleise wäre eine komplette Abkehr von diesem erfolgreichen Modell und würde das Unternehmen in einen Infrastrukturkonzern verwandeln – eine Rolle, für die es weder ausgestattet noch strategisch ausgerichtet ist.
Statt Milliarden in Stahl und Beton zu versenken, investiert FlixTrain in:
* **Moderne Züge:** Die Züge werden modernisiert oder neu geleast, um Komfort und Service zu verbessern.
* **Digitale Lösungen:** Einfache Buchung, App-Features, digitale Services an Bord.
* **Marketing und Vertrieb:** Sichtbarkeit und Bekanntheit der Marke.
* **Optimierung von Betriebsabläufen:** Effiziente Fahrplanung und Pünktlichkeit.
**Fazit: Effizienter Wettbewerb auf vorhandener Infrastruktur**
Die Idee, dass FlixTrain eigene Schienen baut, ist aus der Perspektive des reinen Wettbewerbsgedankens nachvollziehbar, aber aus der Sicht der Realisierbarkeit schlichtweg utopisch. Die Kosten, die Bauzeiten, die rechtlichen Hürden und die enormen Risiken, die mit dem Bau und Betrieb einer privaten Eisenbahninfrastruktur in Deutschland verbunden sind, sind für ein Unternehmen wie FlixTrain unüberwindbar.
FlixTrains Stärke liegt gerade darin, sich auf das Kerngeschäft des Personenverkehrs zu konzentrieren und die vorhandene Infrastruktur effizient zu nutzen. Der wahre Wettbewerb im deutschen Schienennetz wird nicht durch den Bau paralleler Strecken entschieden, sondern durch einen fairen und diskriminierungsfreien Zugang zur bestehenden Infrastruktur. Die politische Entwicklung hin zu einer gemeinwohlorientierten InfraGO AG, die unabhängiger von den anderen DB-Konzerngesellschaften agieren soll, ist genau der Schritt, der den „Open Access”-Wettbewerb für Unternehmen wie FlixTrain langfristig stärken kann – und nicht der teure und unpraktikable Traum von eigenen Gleisen. FlixTrain hat bewiesen, dass man auch ohne eigene Schienen erfolgreich und innovativ gegen den etablierten Platzhirsch antreten kann, indem man sich auf die Kundenbedürfnisse und eine schlanke Kostenstruktur konzentriert.