Die tragischen Abstürze zweier Boeing 737 MAX Flugzeuge im Jahr 2018 und 2019, die Hunderte von Menschenleben forderten, haben die Luftfahrtwelt erschüttert und ein Schlaglicht auf die komplexen Sicherheitssysteme moderner Passagierflugzeuge geworfen. Die offizielle Untersuchung konzentrierte sich maßgeblich auf das Manövriercharakteristik-Ergänzungssystem, kurz MCAS, und dessen fehlerhafte Aktivierung aufgrund eines defekten Anstellwinkelsensors (AOA-Sensor). Doch Jahre später mehren sich die Stimmen von Experten, die eine tiefere, vielleicht sogar grundlegendere Ursache vermuten: Eine „falsche Trimmung”, die die Flugzeuge in eine unkontrollierbare Lage gebracht haben könnte, noch bevor oder sogar unabhängig vom berüchtigten MCAS-System.
**Der tragische Hintergrund: Die Abstürze der 737 MAX**
Es sind Bilder, die sich ins kollektive Gedächtnis eingebrannt haben: Die Wrackteile von Lion Air Flug 610 im Oktober 2018 und Ethiopian Airlines Flug 302 im März 2019. Beide Flugzeuge, nagelneue Boeing 737 MAX, stürzten kurz nach dem Start ab, ihre Piloten kämpften verzweifelt gegen ein System, das das Flugzeug immer wieder in einen Sinkflug zwang. Insgesamt kamen 346 Menschen ums Leben. Die Untersuchungen der nationalen Behörden und internationale Expertengremien führten schnell zum MCAS, einem automatisierten System, das dazu entwickelt wurde, das Flugverhalten der MAX an das der älteren 737 NG-Modelle anzupassen. Aufgrund der größeren Triebwerke der MAX, die weiter vorne und höher am Flügel angebracht waren, neigte das Flugzeug unter bestimmten Bedingungen dazu, die Nase anzuheben. MCAS sollte dies entgegenwirken, indem es bei einem hohen Anstellwinkel (AOA) automatisch den Höhenleitwerks-Trimm nach unten verstellte und so die Flugzeugnase senkte.
Das Problem: Bei beiden Abstürzen lieferte ein einziger AOA-Sensor fehlerhafte Daten, was das MCAS wiederholt und aggressiv aktivierte, obwohl das Flugzeug nicht wirklich in einem hohen Anstellwinkel flog. Die Piloten, die nicht ausreichend über die Existenz und Funktionsweise des MCAS informiert waren, hatten große Schwierigkeiten, die Kontrolle zurückzugewinnen. Die Konsequenz war ein beispielloses, weltweites Flugverbot für die gesamte 737 MAX Flotte, das über 20 Monate andauerte. Boeing musste umfangreiche Software-Updates entwickeln und die Pilotenausbildung anpassen, bevor das Flugzeug wieder zugelassen wurde.
**Das MCAS-System im Fokus: Ein Rückblick auf die Ursachenforschung**
Die offizielle Erzählung konzentrierte sich stark auf die fehlerhafte Sensorik und die aggressive, intransparente Funktionsweise des MCAS. Es wurde als „Single Point of Failure” identifiziert, ein einzelner Fehlerpunkt, der katastrophale Folgen haben konnte. Die Nachbesserungen umfassten unter anderem, dass das MCAS nun Daten von zwei AOA-Sensoren vergleichen und bei Inkonsistenzen deaktiviert werden musste, und dass seine Aktivierungen weniger aggressiv und jederzeit durch Pilotenbefehle überschreibbar sein sollten. Zusätzliche Warnleuchten und detailliertere Ausbildung waren ebenfalls Teil des Pakets.
Doch auch nach der Wiederzulassung blieben viele Fragen unbeantwortet und ein Gefühl der Unruhe schwelte in der Luftfahrtgemeinschaft. Kritiker bemängelten die Oberflächlichkeit der Untersuchungen in bestimmten Bereichen und die mangelnde Bereitschaft, tieferliegende Designphilosophien oder mögliche Interaktionen komplexer Systeme zu beleuchten. Genau hier setzt die Hypothese der „falschen Trimmung” an.
**Die neue Hypothese: Was ist „falsche Trimmung”?**
Um die Hypothese der „falschen Trimmung” zu verstehen, muss man zunächst die grundlegende Funktion der Flugzeugtrimmung begreifen. Die Trimmung ist ein essenzieller Mechanismus in der Luftfahrt, der es Piloten ermöglicht, die Kräfte auf die Steuerflächen so auszugleichen, dass das Flugzeug eine bestimmte Fluglage oder -geschwindigkeit ohne ständigen manuellen Eingriff beibehalten kann. Im Falle der 737 geschieht dies hauptsächlich durch die Verstellung des Höhenleitwerks (horizontal stabilizer) am Heck des Flugzeugs. Wird das Höhenleitwerk nach unten getrimmt, drückt es die Nase des Flugzeugs nach unten; wird es nach oben getrimmt, hebt es die Nase an. Dies entlastet den Piloten und ermöglicht einen stabilen Flug.
Eine „falsche Trimmung” im Kontext der MAX-Abstürze könnte nun mehrere Bedeutungen haben und ist mehr als nur ein defekter Sensor. Die Hypothese besagt, dass das Flugzeugsystem möglicherweise einen Trimmzustand *annimmt* oder *herbeiführt*, der nicht dem tatsächlichen aerodynamischen Zustand entspricht oder der das Flugzeug in eine so unkontrollierbare Lage bringt, dass die Piloten extrem Schwierigkeiten haben, die Kontrolle wiederzuerlangen, selbst wenn das MCAS nicht fehlerhaft aktiv wäre.
Experten, darunter erfahrene Piloten und Luftfahrtingenieure, spekulieren, dass die Flugsteuerungssysteme der 737 MAX, möglicherweise in Kombination mit fehlerhaften Eingaben oder komplexen Software-Interaktionen, das Höhenleitwerk in eine extrem trim-down-Position gebracht haben könnten, die von den Piloten nicht mehr korrigierbar war. Dies könnte durch verschiedene Szenarien geschehen sein:
1. **Fehlerhafte Trimmbefehle außerhalb des MCAS:** Denkbar wäre, dass andere Subsysteme der Flugsteuerung, die nicht direkt das MCAS sind, unerwünschte oder fehlerhafte Trimmbefehle generieren. Dies könnte auf Softwarefehler in anderen Modulen oder auf subtilere Hardwarefehler zurückzuführen sein.
2. **Verstärkung durch MCAS-Interaktion:** Auch wenn MCAS die primäre Ursache war, könnte eine „falsche Trimmung” bedeuten, dass das MCAS nicht nur die Nase nach unten drückte, sondern das Flugzeug in einen Trimmzustand versetzte, der *von Natur aus* viel schwerer zu überwinden war, als man bisher annahm, selbst wenn die MCAS-Aktivierungen gestoppt wurden. Die Geschwindigkeit, mit der das Höhenleitwerk verstellt werden kann, ist signifikant, und wenn es in eine extreme Position gerät, erfordert es enorme physische Kraft und Aufmerksamkeit der Piloten, um es über die elektrischen oder manuellen Trimmräder entgegenzusetzen.
3. **Fehlinterpretation von Piloten-Inputs:** Eine weitere Möglichkeit ist, dass die Flugsteuerung Pilotenbefehle (z.B. Ziehen am Steuerhorn) falsch interpretierte oder auf eine Weise reagierte, die eine bereits ungünstige Trimmposition weiter verschärfte, anstatt sie zu korrigieren.
Im Kern geht es darum, dass das Problem nicht nur darin lag, *dass* das Flugzeug die Nase nach unten drückte, sondern *wie* es dies tat und *in welche physikalische Trimmstellung* es das Höhenleitwerk brachte, was die Wiedererlangung der Kontrolle für die Piloten unmöglich machte.
**Warum diese Hypothese jetzt? Die Stimmen der Experten**
Diese erweiterte Perspektive wird von Experten wie dem ehemaligen Boeing-Ingenieur Joe Jacobsen oder dem renommierten Luftfahrtjournalisten Bjorn Fehrm geäußert. Sie argumentieren, dass die offiziellen Berichte und die darauf basierenden Nachbesserungen das Problem möglicherweise nicht in seiner vollen Komplexität erfasst haben. Ihre Analysen stützen sich oft auf eine tiefere Betrachtung der Flugdaten, von Simulationsergebnissen und dem Verhalten des Höhenleitwerks in Extremsituationen.
Ein zentraler Punkt ist die Frage, ob die Piloten überhaupt die Möglichkeit hatten, das extreme trim-down-Moment manuell zu überwinden, selbst wenn sie die richtigen Schritte zur Deaktivierung des MCAS eingeleitet hätten. Die Geschwindigkeit der Trimmverstellung in Verbindung mit dem hohen Luftwiderstand bei der damals herrschenden Geschwindigkeit könnte dazu geführt haben, dass das manuelle Trimmrad extrem schwergängig war oder dass die elektrische Trimmung, die ebenfalls von den Piloten betätigt wird, gegen die von der Software generierten Befehle ankämpfen musste. Wenn ein System hartnäckig in eine Richtung trimmt und die Gegenkräfte zu groß werden, kann ein Flugzeug in einen Zustand geraten, der als „Runaway Stabilizer” bekannt ist – ein unkontrollierbares Verstellen des Höhenleitwerks. Obwohl es dafür Checklisten gibt, sind sie für eine Situation konzipiert, in der der Trim selbst fehlerhaft ist, nicht aber, wenn er von anderen Systemen „falsch” gesetzt wird.
Diese Experten fordern eine erneute, umfassendere Untersuchung, die nicht nur das MCAS isoliert betrachtet, sondern die gesamte Architektur der Flugsteuerung der 737 MAX, insbesondere die Interaktion zwischen Software, Hardware und den manuellen Steuerungseingriffen der Piloten.
**Die möglichen Auswirkungen auf die Sicherheit und die Branche**
Sollte sich die Hypothese der „falschen Trimmung” als zutreffend erweisen oder zumindest als wichtiger Faktor anerkannt werden, hätte dies weitreichende Konsequenzen.
1. **Herausforderung der Wiederzulassung:** Es würde die Grundlage der bisherigen Wiederzulassung der 737 MAX in Frage stellen. Wenn das Problem tiefer liegt als nur das MCAS, könnten die vorgenommenen Korrekturen unzureichend sein.
2. **Umfassendere Systemüberprüfung:** Es würde eine umfassendere Überprüfung aller Flugsteuerungssysteme der MAX erfordern, nicht nur des MCAS. Dies könnte zu weiteren kostspieligen Updates, Verzögerungen und potenziell weiteren Flugverboten führen.
3. **Pilotenausbildung und HMI:** Die Erkenntnisse würden die Notwendigkeit betonen, Piloten nicht nur über einzelne Systeme, sondern über die komplexen Interaktionen zwischen allen Flugsteuerungselementen und deren potenzielle Fehlerzustände aufzuklären. Das „Human-Machine Interface” (HMI) – die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine – würde erneut auf den Prüfstand gestellt.
4. **Vertrauensverlust und Regulierung:** Für Boeing und die Aufsichtsbehörden wie die FAA und EASA wäre dies ein erneuter Schlag für das Vertrauen der Öffentlichkeit und der Luftfahrtindustrie. Es könnte zu noch strengeren und detaillierteren Zertifizierungsprozessen für neue Flugzeugtypen führen.
5. **Branchenweite Lehren:** Die gesamte Luftfahrtindustrie müsste sich fragen, wie man in einer Welt zunehmend komplexer, softwaregesteuerter Flugzeuge sicherstellt, dass die Interaktion verschiedener Systeme keine unvorhersehbaren und gefährlichen Notlagen schafft.
**Der Weg nach vorn: Untersuchung, Transparenz und Lehren**
Die Luftfahrt hat aus der Geschichte stets ihre Lehren gezogen, oft auf tragische Weise. Die Causa 737 MAX ist ein Mahnmal für die Notwendigkeit unnachgiebiger Sicherheit und Transparenz. Eine erneute, unabhängige Untersuchung der „falschen Trimmung” oder ähnlicher tiefgreifenderer Hypothesen ist unerlässlich. Dies erfordert:
* **Zugang zu allen Daten:** Voller, uneingeschränkter Zugang zu Flugdaten, Software-Quellcode und Systemdokumentationen.
* **Unabhängige Experten:** Einbeziehung eines breiten Spektrums unabhängiger Luftfahrtexperten, Ingenieure und Piloten.
* **Transparente Kommunikation:** Eine offene und ehrliche Kommunikation der Ergebnisse an die Öffentlichkeit und die Luftfahrtgemeinschaft.
Die Lehren aus dieser Katastrophe müssen über das einzelne Flugzeug hinausgehen. Sie müssen die Art und Weise beeinflussen, wie Flugzeuge designt, getestet, zertifiziert und geflogen werden. In einer Ära, in der Software oft über Hardware regiert, ist es entscheidend, die komplexen Wechselwirkungen zwischen allen Systemen zu verstehen und sicherzustellen, dass Piloten jederzeit die ultimative Kontrolle über ihr Flugzeug behalten.
**Fazit**
Die Debatte um die Boeing 737 MAX ist noch lange nicht beendet. Die Hypothese der „falschen Trimmung” fügt eine weitere, beunruhigende Ebene zur komplexen Analyse der Ursachen hinzu. Es ist nicht nur die Frage, ob ein System wie MCAS fehlerhaft agiert, sondern auch, ob die zugrunde liegende Architektur der Flugsteuerung oder bestimmte Trimm-Zustände das Flugzeug in eine Lage bringen können, aus der selbst ein erfahrener Pilot kaum noch herauskommt. Für die Luftfahrtsicherheit ist es von größter Bedeutung, dass jede potenzielle Ursache, jede Wechselwirkung und jede mögliche Schwachstelle akribisch untersucht wird. Nur so kann sichergestellt werden, dass sich solche Tragödien niemals wiederholen und das Vertrauen in die Technologie, die uns täglich in den Himmel trägt, vollständig wiederhergestellt wird.